KUZEY MARMARA OTOYOLU İLE İLGİLİ PLAN DEĞİŞİKLİĞİNİN İPTALİ İÇİN DAVA AÇTIK

GENEL MERKEZ
25.05.2013 (Son Güncelleme: 25.05.2013 12:20:39)

 Yürütmenin Durdurulması Taleplidir

 

 İSTANBUL 2.İDARE MAHKEMESİNE

DOSYA NO:E.2013/940

 

DAVACI                         : TMMOB Ziraat Mühendisleri Odası

                                          Karanfil Sk.No-28/18 Kızılay/ANKARA

VEKİLİ                           : Av. Zühal Sirkecioğlu Dönmez

                                                     Bestekar Sokak 49/5 Kavaklıdere/Ankara

DAVALI                         : Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı

                                         1.Bölge Müdürlüğü Atatürk Havalimanı Cd. Havalimanı B Kapısı

                                         Karşısı                  Yeşilköy/Bakırköy/İSTANBUL

PLANIN ASKIYA

ÇIKMA TARİHİ               :  24. 07. 2012

 

PLANIN ASKIDAN

İNME TARİHİ                  :  24 .08 .2012

 

 DAVA KONUSU             Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından 04.06.2012 tarihinde onaylanan ve 24.07.2012- 24.08.2012  tarihleri arasında İstanbul Büyükşehir Belediye`sinde askıya çıkarılan, 1/5000 ölçekli  "Kuzey Marmara Otoyolu İstanbul İli Pendik  İlçesi Kurtköy Bağlantısı Nazım İmar Planı Değişikliği"nin öncelikle YÜRÜTMESİNİN DURDURULMASI  ve İPTALİ istemidir.

 

(Mahkemenizin 01/03/2013 tarihli kararı ile dava dilekçesi düzeltilerek, 2577 sayılı Kanunun 15/1-d maddesi gereği yeniden açılmaktadır)

 

 

AÇIKLAMALAR :

 

I.            YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEMİN NİTELİĞİ

 

1-) Bilindiği gibi, 1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi`nin 13.02.2009 tarihli toplantısında oy çokluğu ile kabul edilmiş;15.06.2009 tarihinde İstanbul  Büyükşehir Belediye Başkanı tarafından da onaylanarak, 17.07.2009 tarihinde askıya çıkarılmıştır.  İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi`nin  16.06. 2010 tarihli toplantısında ise, 1/100 000 ölçekli planın  Plan Uygulama Hükümleri üzerinde değişiklik yapılmış; oy çokluğu ile meclisin onayından geçen bu değişiklikle, Plan Uygulama Hükümleri`nin "Plan`da ölçek sebebiyle gösterilmeyen ulaşım sistemi projeleri, plan`ın bütünlüğüne ve ilkelerine uygun olarak alt ölçekli plan çalışmalarında değerlendirilecektir." biçimindeki  8.4.9.1. maddesinde  yer alan "ölçek sebebiyle" ibaresi iptal edilerek, madde, "8.4.9.1. Plan`da gösterilmeyen ulaşım sistemi projeleri, plan`ın bütünlüğüne ve ilkelerine uygun olarak alt ölçekli plan çalışmalarında değerlendirilecektir."  biçimine getirilmiş; yeni bir madde olarak da , "8.2.17. İlave Boğaz Geçiş ve güzergahları alt ölçekli planlarda değerlendirilecektir." hükmü ilave edilmiştir.

 

Yapılan bu değişikliklerle, planlama ilkelerine ve imar mevzuatına aykırı biçimde, arazi kullanım kararları ile ulaşım kararları  bütünselliği bozulmuş; Plan Hükümleri`nin 8.4.9.1. maddesinden "ölçek sebebiyle" ibaresinin çıkarılmasıyla, 1/100 000 ölçekli  planda yer almayan ve hatta planın reddettiği ulaşım kararlarını, planlama ilkelerini ve imar mevzuatını çiğneyerek,  "üstten inmeci biçimde", uygulamaya geçirilebilmesinin yolu açılmış;  ilave edilen  "8.2.17. İlave Boğaz Geçiş ve güzergahları alt ölçekli planlarda değerlendirilecektir"  hükmü ile de, mevcut  Boğaz Köprülerinin yarattığı geri dönülmez tahribatlar  açıkça göz ardı edilerek, üst ölçekli planda yer almamasına karşın,  3. Boğaz Köprüsü`nün ve karayolu tüp geçişinin değil,  istendiği anda 4., .5, 6. ve daha da fazla sayıda boğaz geçişlerinin de  hayata geçirilmesinin yolu açılmıştır.  "Boğaz geçiş ve güzergahları", İstanbul`un tüm ulaşım ağını ve dolayısıyla da arazi kullanım kararlarını değiştirecek bir konudur. Dolayısıyla, ilave Boğaz geçiş ve güzergahları gibi bir konuda plan kararlarının alt ölçekli planlara bırakılması çevre düzeni planını işlevsiz kılmaktadır.

 

Plan  Uygulama Hükümleri`nin " 8.2. GENEL HÜKÜMLER"  başlığı altında, 8.2.1 maddesinde, "Bu plan, plan paftaları, plan hükümleri ve plan raporu ile bir bütündür." hükmü yer almaktadır. Bu hüküm, planlamanın temel ilkelerinden birini açık biçimde vurgulamaktadır. Bu çerçevede,  1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı`nın  Plan Uygulama Hükümleri`nde  yapılan söz konusu değişiklik ve ilavenin plana ve plan raporuna açıkça aykırı olmasının bu bütünlüğü, planı geçersiz kılacak biçimde, parçaladığı ve yok ettiği açıktır. 1/100 000 ölçekli planda üçüncü bir karayolu Boğaz geçişine  ve otoyoluna kesinlikle yer verilmemekte; Plan Raporu`nda, karayolu ulaşımının ve karayolu Boğaz geçişlerinin  İstanbul  üzerinde yarattığı tahribatı açık biçimde vurgulanmakta, yeni bir karayolu boğaz geçişi kesinlikle reddedilmektedir.  Bu çerçevede, 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı`nın Plan Uygulama Hükümleri`nde yapılan söz konusu plan hükmü değişikliği ve getirilen ilave hüküm imar mevzuatına ve planlama esaslarına açıkça aykırıdır ve müvekkil Odalar tarafından, anılan değişiklik ve ilavenin iptali için dava açılmıştır.

 

2-) 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Plan Uygulama Hükümleri`nde yapılan değişiklik ve getirilen ilave hüküm ile, alt ölçekli planlarda Çevre Düzeni Planına aykırı kararların alınmasının önü açılmış; söz konusu bu Meclis kararından hemen  bir  gün sonra, bu karara dayanarak, Ulaşım Daire Başkanlığı‘nın Kuzey Marmara Otoyolu‘nun İstanbul İli sınırları içerisinde kalan kısmına ilişkin 1/25.000 ölçekli plan teklifi, İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi`nin 17.06.2010 günkü oturumunda yine oy çokluğu ile kabul edilmiştir. Bu,  adına  "1/25.000 ölçekli İstanbul İli  Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı"  denilmiş olsa da, imar mevzuatındaki plan tanımları ile hiç bir ilgisi olmayan , içinde tek bir arazi kullanım kararının  bile yer almadığı, sadece ve sadece Boğaz Geçişi ve çevre yollarının İstanbul İl sınırları içinde kalan kısmının  gösterildiği bir  güzergah  şemasıdır.

3194 sayılı İmar Kanunu`nda yer alan Nazım İmar Plan tanımı, durumu açıkça ortaya koymaktadır:

"TANIMLAR:

    Madde 5 - Bu Kanunda geçen terimlerden bazıları aşağıda tanımlanmıştır.

    Nazım İmar Planı; varsa bölge veya çevre düzeni planlarına uygun olarak halihazır haritalar üzerine, yine varsa kadastral durumu işlenmiş olarak çizilen ve arazi parçalarının; genel kullanış biçimlerini, başlıca bölge tiplerini, bölgelerin gelecekteki nüfus yoğunluklarını, gerektiğinde yapı yoğunluğunu, çeşitli yerleşme alanlarının gelişme yön ve büyüklükleri ile ilkelerini, ulaşım sistemlerini ve problemlerinin çözümü gibi hususları göstermek ve uygulama imar planlarının hazırlanmasına esas olmak üzere düzenlenen, detaylı bir raporla açıklanan ve raporuyla beraber bütün olan plandır."

1/25.000 ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı üst ölçekli plan niteliğinde ve uyulması zorunlu olan Çevre Düzeni Planına da  aykırıdır.

 

Müvekkil odalar tarafından, "1/25 000 ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara otoyolu Nazım İmar Planı"na da iptal davası açılmıştır.

 

3-) 1/25 000 ölçekli Kuzey Marmara Otoyolu  Nazım İmar Planı`nın iptali için açılan davalar sürmekte iken, bu kez, İstanbul Büyükşehir Belediyesi`nde, otoyola ilişkin  1/5000 ölçekli 17 adet nazım imar planı değişikliği  askıya çıkarılmıştır.

 

İstanbul Büyükşehir Belediyesi`nin internet sitesinde  yer alan bilgilere göre, bu plan değişiklikleri Ulaştırma Denizcilik  ve Haberleşme Bakanlığı tarafından 04.06.2012 tarihinde onaylanarak  İstanbul Büyükşehir Belediyesi`ne gönderilmiş; Belediye tarafından da 24.07.2012 tarihinde askıya çıkarılmıştır.

 

Kuzey Marmara Otoyolu ile ilgili plan değişiklikleri olarak sunulan bu sözde planlar,  1/25 000 ölçekli   güzergah üzerinde yapılan kısmi değişiklikleri içermektedir ve nasıl ki, 1/25 000 ölçekli güzergah planı, adına "1/25.000 ölçekli İstanbul İli  Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı"  denilmiş olsa da,  imar mevzuatındaki plan tanımları ile hiç bir ilgisi olmayan , içinde tek bir arazi kullanım kararının  bile yer almadığı, sadece ve sadece Boğaz Geçişi ve çevre yollarının İstanbul İl sınırları içinde kalan kısmının  gösterildiği bir  güzergah  şeması  ise, bu kısmi değişiklikler de,  aynı nitelikte, "plan değişikliği" tanımı  ile hiçbir ilişkisi olmayan, sadece ve sadece kısmi güzergah değişiklikleridir.

 

Söz konusu bu 17 kısmi nazım imar planı değişikliğinin  asıl önemli ve kendisini baştan geçersiz kılan tarafı da, olmayan bir planın değişikliği şeklinde onaylanıp askıya çıkarılmış olmalarıdır. Kuzey Marmara Otoyolu`nun askıya çıkmış olan resmi nazım imar planı 1/25 000 ölçeklidir. Söz konusu kısmi güzergah değişiklikleri ise 1/5000 ölçeklidir. Oysa 1/5000 ölçekli Kuzey Marmara  Otoyolu Nazım İmar Planı diye bir plan mevcut değildir. Bu durumda, söz konusu plan değişiklikleri olmayan bir plan üzerinde yapılan değişiklikler  durumundadır ve  bu durumda, olmayan bir şey üzerinde kısmi değişiklikler yapmanın ne anlama geldiği ve nasıl yapılabildiği ciddi birer soru olarak ortada durmaktadır.  Söz konusu 17 plan değişikliği  toplamının güzergahın tümünü değil, , sadece belli noktalarını kapsadığı da düşünüldüğünde,  olmayan bir 1/5000 güzergahın bir kısmının tadilatının,  teknik olarak da nasıl yapılabildiğini  anlamak  mümkün değildir.

 

Ayrıca, olmayan bir 1/5000 planın  üzerinde değişiklikler yapılıp bu kısmi değişiklikler askıya çıkarılırken, geçerli olan 1/25 000 ölçekli planın  üzerinde hiçbir değişiklik yapılmaması ve bu plandaki güzergahın aynen kalması, yani hala ve aynen geçerli olması da  diğer bir aykırı durum yaratmaktadır.

 

Görüleceği üzere, burada  imar mevzuatına, planlama ilkelerine ve tekniğine çok açık aykırılıklar  söz konusudur.

 

II.            YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEM PLANLAMA TEKNİĞİNE, ŞEHİRCİLİK İLKELERİNE, KAMU YARARINA VE HUKUKA AYKIRIDIR.

 

a-) 1/100.000 ÖLÇEKLİ İSTANBUL ÇEVRE DÜZENİ PLANI  AÇISINDAN  DEĞERLENDİRME

 

Yukarıda da vurgulandığı gibi, 3. Köprü  ve Çevre Yollarını Oluşturan "1/25 000 ölçekli  İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu  Nazım İmar Planı" nın iptali için açılan davalar sürerken, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı tarafından bu güzergah  üzerinde 1/5000 ölçekli 17 adet  kısmi değişiklik yapılıp onaylanmış ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından askıya çıkarılmıştır. 

 

3. Köprü ve çevre yollarının İstanbul için geri dönülmez sakıncalı sonuçlar  doğuracağı çok açıktır ve bu husus hem İstanbul`un bir  üst planı olan  1/100 000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı`nda, hem de bir çok   araştırma  ve raporda açıkça ortaya konmuştur. Bu konuda, 1/25 000 ölçekli İstanbul İli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı`nın iptali için açtığımız dava dilekçesinde  detaylı açıklamalar yapılmış olup, bu açıklamalar, aynı güzergahla ilgili kısmi değişiklikleri içeren söz konusu 17 adet 1/5000 ölçekli Nazım İmar Planı  değişikliğinin  iptali için açtığımız davalarda da yer alacaktır.

 

Bilindiği gibi, tüm planlar bir üst ölçekli plana uymak zorundadır ve bu uyumlu olma zorunluluğuna Plan Hiyerarşisi denmektedir. Buna göre, alt ölçekli planlarda, üst plan olan 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı`na uyulması zorunludur. 1/100.000 ölçekli İstanbul  Çevre Düzeni Planında 3. Köprü yer almadığı  gibi, Plan Raporu`nda, karayolu ulaşımının ve karayolu Boğaz geçişlerinin  İstanbul  üzerinde yarattığı tahribat açık biçimde vurgulanmakta, yeni bir karayolu boğaz geçişi kesinlikle reddedilmekte ve planın bu konudaki  temel yaklaşımı  vurgulanmaktadır.

 

15.06.2009 tasdik tarihli 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu`nda yer alan ulaşımla ve karayolu boğaz geçişleri ile ilgili şu değerlendirmeler bu durumu açık biçimde ortaya koymaktadır:

 

·        "BÖLÜM 4. SWOT  ANALİZİ " başlığı altında,  "Ulaşım Swot Analizi"  tablosunun (sf. 362) "Tehditler" bölümünde, "Tepeden inme merkezi projeler (3. Köprü önerisi)" vurgulaması   yer  almaktadır. 

 

  •  "BÖLÜM 6. PLANLAMA YAKLAŞIMI

     …………………….. 

 6.2. İSTANBUL İL ÇEVRE DÜZENİ PLANI YAKLAŞIMI   

   …………………

 6.2.4. HEDEFLER VE STRATEJİLER

………………………………………..

 HEDEF 3. İSTANBUL`UN MEKANSAL GELİŞİMİNİ, ÇEVRESEL, EKONOMİK VE  TOPLUMSAL SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK DOĞRULTUSUNDA KENTSEL İŞLEVSEL  BÜTÜNLEŞMEYİ SAĞLAMAK

…………….

Ana Strateji 7. Ulaşım Kararlarını Plan Kararları ile Uyumlu Olarak Geliştirmek (sf.535-536)

-  Öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması

 

-  İstanbul genelinde demiryolu ve denizyolu ağırlıklı, yüksek kapasiteli, kaliteli ve ulaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulması

………………………………………….

-  Kuzeye gelişimi tetikleyecek, kentin doğal-tarihi yapısını bozacak ve uzun dönemde ilave ulaşım sorunları oluşturacak ulaşım ve yerleşim kararlarından kaçınılması

…………………………

 

6.2.5. MAKROFORM

………………

 

6.2.5.2. Makroform Riskleri ve Temel Makroform Stratejileri

 

Jeolojik Açıdan Sakıncalı Alanlara Doğru Gelişim

…………………..

Strateji Alternatif-2: Ulaşım sisteminin mevcut yapıda gelişmesinin devam etmesi ve Ana Yerleşim Kütlesi`nin kuzeye doğru büyümesi halinde, çevresel sürdürülebilirlik tehlikeye girecek ve organizmanın büyük zarar görmesine yol açılacaktır."(sf. 549)

 

  •  "BÖLÜM 7.  PLAN KARARLARI VE GEREKÇELERİ

………………………

7.8. İŞLEVSEL BAĞLANTILAR

7.8.1. ULAŞIM (sf. 666-667)

………………………….

Diğer yandan, arazi kullanım planları ile ulaştırma arasındaki ilişkileri iyi anlayarak ve kentin gelecekteki arazi kullanım yapısını doğru planlayarak  gelecekteki ulaşım taleplerini azaltmak; diğer bir deyimle birçok ulaşım sorununun ortaya çıkmasını önlemek mümkündür.

 

Plan kararları geliştirilirken, arazi kullanım-ulaşım ilişkisini göz ardı etmeyen, ulaştırma altyapı yatırımlarının kentin gelecekte öngörülen arazi kullanımının biçimlendirilebilmesi için bir araç olarak kullanıldığı, sürdürülebilir kentsel gelişmeye olanak sağlayan sürdürülebilir ulaşım planlama yaklaşımı benimsenmiştir. Tüm bu değerlendirmeler doğrultusunda, aşağıdaki ana ilkeler  ve politikalar esas alınmıştır:

 

-  Kentin gelecekteki ulaşım sistemi, araçların değil insanların en ekonomik, hızlı ve güvenli bir biçimde ulaşımına öncelik verilerek planlanmıştır. Bu amaçla, toplu taşıma   sistemlerinin geliştirilmesi ve kullanımının özendirilmesi ilkesi benimsenmiştir.

 

-  Kentin doğrusal, kademelendirilmiş, çok merkezli ve sıçramalı gelişimini destekleyecek yüksek kapasiteli raylı ve denizyolu ağırlıklı toplu taşıma sistemi öngörülmüştür. Böylece kentin doğu-batı yönlü gelişme kurgusu çerçevesinde iki yakada önerilen yeni merkez  ve gelişme alanlarında hızlı ve yüksek kapasiteli raylı sisteme dayalı ve toplu taşıma öncelikli ulaşım sistemleriyle, nüfusun alana yerleşimi kontrol edilebilecektir.

…………………………….

 

7.8.1.1. Karayolu Ulaşım Sistemi (sf.668)

……………………………….

İstanbul`un doğusu ile batısı arasında sürekliliği karayolu ile sağlanmış bir boğaz geçişinin İstanbul`un kentsel gelişimi açısından olumsuz sonuçları, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü geçişi sonrasında ortaya çıkan kentsel gelişme deseni ile deneyimlenmiştir. TEM Otoyolu boyunca kentin doğusu ile batısı arasında uzanan, yağ lekesi şeklinde büyüyerek doğal yapıyı tahrip eden, niteliksiz bir yapı stoku ve Sultanbeyli ve Sarıgazi gibi yerleşmeleri oluşturan süreçlerin tekrarlanmasına neden olacak gelişmelerin önüne geçilmesi hazırlanan Plan`da esas alınmıştır. Çünkü, İstanbul`un doğal eşikleri benzer bir süreci yaşamayacak derecede hasar gördüğünden, su toplama havza alanlarının ve ormanların daha fazla yok olmasına neden olacak gelişmelerden kaçınılması gerekmektedir. "

 

Görülmektedir ki, İstanbul`un "temel" planında yeni bir karayolu boğaz geçişi ve 3. Köprü yer almadığı gibi, planın temel yaklaşımı da yeni boğaz geçişlerine kesinlikle karşıdır.

 

Diğer bir söyleyişle, 17.06.2010 tarih ve 1473 sayılı İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi Kararı ile onaylanan Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3 .Çevreyolu ve Bağlantı Yolları dahil) Projesi`nin İstanbul İli sınırları içerisinde kalan kısmını içeren "1/25 000 ölçekli İstanbul İli  Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı" 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı`nda belirlenen İstanbul ulaşım sistemi ile ilgili plan ana kararları ve plan bütününe aykırıdır. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı`nda, mevcut Boğaz geçişlerinin İstanbul üzerindeki olumsuzlukları ve yapılması gerekenler çok doğru bir şekilde ortaya konmuşken, bu üst plan yokmuşçasına, 3. bir Boğaz Köprüsü ve bağlantı yolları projesine ilişkin 1/25 000 ölçekli bu sözde nazım planının İstanbul Büyükşehir Belediye Meclisi Belediye Başkanı`nca onaylanarak askıya çıkarılmış olması imar mevzuatına, şehircilik ve planlama ilkelerine aykırıdır.

 

 

b-) 1/100.00 ÖLÇEKLİ İSTANBUL ÇEVRE DÜZENİ PLANI RAPORUNDA YER ALAN DOĞAL EŞİK SENTEZİ VE MEKANSAL SÜRDÜRÜLEBİLİRLİK SENTEZİ AÇISINDAN  DEĞERLENDİRME

 

İBB`nin ilgili planlama birimlerince hazırlanan Doğal Eşik Sentezi, Mekansal Sürdürülebilirlik Sentezi ve Doğal Yapı Tolerans Derecelendirmesi haritalarında kentin korunması gereken alanlarının niteliksel yapılarına göre dağılımları ile kentin sürdürülebilir (sonraki nesillere korunarak aktarılabilecek olan) mekansal alanları ve sınırlı gelişmelerin yer alabileceği alanların dağılımlarına yer verilerek gelecek planlama kararları ve üst ölçekli projeler için dikkat edilmesi ve aşılmaması gereken doğal eşikler belirlenmiş, doğal alanların fiziki yapılaşmaları (bina, yol, v.b.)  ne kadar tolere edebileceği gösterilmiş; konuya ilişkin haritalara ve açıklayıcı bilgilere 1/100 000 ölçekli  İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu`nda yer verilmiştir.

 

3 üncü Köprü ve bağlantı yollarının (1/25 000 ölçekli Kuzey Marmara Otoyolu Nazım İmar Planı`nın) 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı ile çakıştırılması sonucunda ( Ek-2) , projenin güzergahının, kuzeyde orman alanları ve içmesuyu havzalarından, Avrupa Yakasında Silivri`ye doğru tarım alanlarından geçmekte olduğu görülmektedir.  1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu`nda yer alan "Doğal Eşik Sentezi"  paftasında (Ek- 4)    bu alanların Anadolu Yakasında tamamının, Avrupa Yakasında ise büyük kısmının "Önemli Ekolojik Alanlar"  ve "Mutlak  Korunması Gerekli Doğal Kaynak Alanları"  olarak gösterildiği; "Mekansal Sürdürülebilirlik Sentezi" (Ek-5)    paftasında ise, aynı alanların, Anadolu Yakası`nda  tamamının, Avrupa Yakası`nda ise büyük kısmının "İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar" olarak  gösterildiği görülmektedir.

 

"Doğal Eşik Sentezi" ve  "Mekansal Sürdürülebilirlik Sentezi" başlıklı   bölümler,  Plan Raporu`nun 398-415 sayfalarında yer almakta olup (Ek-3), raporun "İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar"  alt başlığı altındaki vurgulaması da (Sf. 410), 3. köprü ve bağlantı yollarının geçtiği  bu alanların korunmasının İstanbul için ne kadar vazgeçilmez olduğunu açıkça ortaya koymaktadır:

 

"i. İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar

İşlevleri Bozulmaması Gereken Alanlar; insan etkisi sonucu bozulduklarında doğal işlevlerini yerine getirmeleri mümkün olmayan veya işlevlerinin yeniden kazandırılabilmesi ancak yüksek maliyetlerle gerçekleşebilen, fakat hiçbir zaman ilk durumlarına yeniden getirilemeyen alanlardır. Bu alanlar İl genelinde yaşam kalitesinin güvencesi konumunda olup, İstanbul`un kendine yeterliliği açısından da vazgeçilemez öneme sahiptir.

 

Su kaynakları, ormanlar ve orman kaynakları ile insan ve diğer canlıların yaşamlarını devam ettirebilmeleri için gerekli temel hizmetleri, birbirlerini destekleyecek ve besleyecek şekilde sağladıkları gerçeğinden hareket ederek ve yörenin kırılgan coğrafyası göz önünde tutularak, İstanbul koşullarında en önemli yaşam destek sistemlerini su havzaları ve ormanlar oluşturmaktadır.

 

İstanbul`un içme ve kullanma suyunun kesintisiz sağlanmasının yanında, yörenin oldukça zengin biyolojik değerlerinin devamı için de yaşam kaynağı olan göller, barajlar ve sulak alanların işlerliği açısından vazgeçilmez olan havzalar, yine biyolojik çeşitlilik açısından büyük önem taşıyan ormanlar, işlevleri bozulmaması gereken en önemli doğal sistemleri oluşturmaktadır.

 

İşlevleri bozulmaması gereken alanlar kapsamında ele alınan diğer bölgeler ise, mekansal ve çevresel sürdürülebilirlik açısından birden çok işlevi bünyesinde barındıran ve İstanbul koşullarında toplam doğal üretkenliğin yüksek olduğu kesimlerdir. Bu kapsamda; önemli toprak kaynağı olma özelliği gösteren, bitki ve hayvan topluluklarına yaşam ortamı sağlayan, yer altı ve yerüstü su kaynakları barındıran ve böylelikle yaşamsal gereklerin birden fazlasını bünyesinde toplayan özel alanlar bulunmaktadır.

 

İşlevleri bozulmaması gereken alanlar kapsamında, diğer yaşam destek sistemlerinin işlerliğini sürdürülebilmesi için oluşturulması ve korunması gereken ekolojik koridorların bulunduğu da göz ardı edilmemelidir……………….."

 

İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesinde hazırlanan ve 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni Planı Raporu`nda da yer alan "doğal yapı tolerans derecelendirmesi" haritasına 3. Köprü Projesi`nin güzergahı /1/25 000 Kuzey Marmara Otoyolu) eklendiğindeyse (Ek-6)  , köprü ayakları "toleranssız alan" üzerine isabet ederken, ana güzergah ve bağlantı yollarının neredeyse tamamının toleranssız veya sınırlı toleranslı alanlar üzerinde yer alması, projenin çevresel etkilerinin yeterince irdelenmediğini, proje güzergah ve köprü yer seçiminde kentin ana arazi kullanım kararlarını barındıran planının ve doğal yapı analizlerinin dikkate alınmadığını ve İstanbul`un kuzey kesimindeki doğal yaşam kaynaklarında yıkıcı etkiler oluşacağını açıkça ortaya koymaktadır.

 

C-) ULAŞIM AÇISINDAN DEĞERLENDİRME

 

1-) İstanbul`un bugüne kadar varlığını sürdürebilen son yaşam alanlarının, ekolojik rezervlerinin, bu alanlar üzerindeki ekolojik dengenin dava konusu 3 üncü  köprü ve yollarının yapımıyla ne denli geri dönülmez bir dönüşüme uğrayacağının tartışılmaz kanıtı var olan iki köprü deneyiminin ortaya çıkardığı sonuçlardır.

 

1973 ve 1988 yıllarında hizmete giren 1 inci ve 2 inci Boğaz köprülerinin  kenti kuzeye doğru gelişmesi sonucunu doğurduğu  ve bu çerçevede, İstanbul`un gelişiminde geri dönülmez tahribatlara neden olduğu bilinmektedir.

 

1973 yılında açılan 1 inci Köprü (Boğaziçi Köprüsü) ve çevre yolları kentin gelişimini kuzeye yönlendirir  ve Boğaziçi`nin tarihi ve doğal yapısında yeni yapılaşmalarla ciddi tahribatlara neden olurken, 1988 yılında işletmeye açılan 2 inci Köprü (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) ve çevre yolları,   kentin yaşam kaynakları olan içme suyu  havzalarında ve orman alanlarında  yeni ve çok sakıncalı yoğun  yerleşime yol açmıştır. Kentimizde yarattıkları büyük tahribatlara karşın,  hizmete açılmalarının bir süre sonrasında  her ikisinin de trafik sorununa çare olmadığı, aksine sorunun daha da büyümesine neden oldukları görülmüştür. Aynı şekilde, 3 üncü köprü de İstanbul trafiğini rahatlatmayacak; aksine, bir süre sonra etrafında kendi yerleşimlerini ve trafiğini yaratacaktır. 

 

Ulaştırma Bakanlığı`nca yapılan açıklamada, 3 üncü köprü ve bağlantı yollarının  yapılma gerekçesi olarak "transit trafiğin kent içi trafikten arındırılarak kuzeye kaydırılması" gösterilmiştir. İleri sürülen gerekçeye göre, İstanbul üzerinden geçen transit trafiğin şehir içinden alınmasıyla kamyonlar kent içine girmeyecek ve trafik rahatlayacaktır. Bu gerekçe, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü`nün yapımında da öne sürülen gerekçenin birebir aynısıdır. 1 inci ve 2 inci köprünün ve bağlantı yollarının yapımından sonra yaşananlar, bu gerekçenin hiç de geçerli olmadığını açıkça ortaya koymuştur.

 

Bugün, İstanbul`un boğaz geçişlerindeki trafik hacimlerine bakıldığında transit trafiğin payının % 2-3`ü geçmediği ve ulaşım alanındaki uzmanların bu düşük trafik hacminin yeni bir Boğaz Köprüsü ve çevre yolu bağlantıları yapımını gerektirmeyecek düzeyde olduğunu belirtmiş olmaları, dava konusu planın bilimsel anlamda geçerli olmayan bir gerekçeyle yapılmaya çalışıldığını ortaya koymaktadır. İki yıl içinde hizmete açılacak olan Marmaray hattında belirli saatler arasında transit yük akışı sağlanabilecek, karayolu yük taşımacılığının raylı sistemlere aktarılarak kent içi trafikten arındırılması (Ro-La sistemi) ve yine karayolundaki yük taşımacılığının deniz ulaşımına aktarıldığı (Ro-Ro) sistemlerinin İstanbul`a özgü kullanım avantajlarının olması, 3 üncü Boğaz Köprüsü`nün yapılma gerekçesini tümüyle geçersiz kılmaktadır.

 

Bir üst plan olan ve gene İstanbul Büyükşehir Belediyesi`nce hazırlanan,  aynı İstanbul Büyükşehir Belediye  Meclisi`nde oy çokluğuyla kabul edilen ve aynı İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı tarafından da onaylanarak 17.07.2009  tarihinde askıya çıkarılmış olan  1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı`nın Plan Raporu`nda  da, dava dilekçemizin başında yer alan karayolu ulaşımına ilişkin değerlendirmelerin yanı sıra, yük taşımacılığına yönelik olarak da aşağıdaki  notlar yer almaktadır. (Ek-3)

 

  • "BEŞİNCİ BÖLÜM: SENTEZ

…………………………………..

5.2.  KENT ÖLÇEĞİNDE SENTEZ

…………………………………….

5.2.5. İŞLEVSEL BAĞLANTILAR

…………………………………..

5.2.5.2. Lojistik Hizmetler  (sf. 479- 480-481-482)  

………………………………………

Yük Taşımacılığının Raylı Sisteme Kaydırılması (sf. 481)

Gündüz yolcu gece ise yük taşıma prensibiyle projelendirilen mevcut Marmaray

hattında kamyonların ve diğer ağır vasıtaların, Ro-La treni olarak adlandırılan trenlerle

şehrin doğu ve batı uçlarında oluşturulan terminaller arasında mekik seferleri ile

taşınması önerilmektedir. Bu amaçla, sistemin gereksinimlerine uygun olarak hat

üzerinde ara noktalarda da yükleme ve boşaltma terminalleri kurulmalıdır.

İstanbul`u bir uçtan bir uca geçen uluslararası karayolu transit trafiği başta olmak üzere;

Trakya ile Anadolu arasındaki karayolu trafiğine yönelik taşımacılık, öncelikle Ro-La

hattına alınmalıdır. Daha sonra ki aşamalarda, şehir içi karayolu yük trafiğinin en aza

indirilmesi gayesiyle dağıtım araçları da Ro-La sistemine dahil edilmelidir. Ro-La

sisteminin etkinliğinin sağlanması amacıyla, şehrin doğu yakasında Tuzla`da, batı

yakasında ise Hadımköy`de, ikinci aşama olarak da Silivri`de önerilecek "Lojistik

Bölgeler"in belirtilen Ro-La ile sistemiyle ilişkilendirilmektedir."

 

  • "YEDİNCİ BÖLÜM: PLAN KARARLARI VE GEREKÇELERİ

……………………………..

7.8. İŞLEVSEL BAĞLANTILAR

…………………………….

 

"7.8.2. LOJİSTİK BÖLGELER (sf.681- 686)

…………………………………

 

İstanbul`da yük taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak karayollarına bağımlı

sistemlerin kullanılması ve lojistik odaklarının kent içinde kontrolsüz dağınık bir

şekilde bulunmasıdır. Bu bağlamda iki yakada da demiryolu, denizyolu, havayolu

entegrasyonlarını da sağlayabilecek lojistik alanlar önerilmiştir.  …………………………………..

 

Lojistik bölgelerin birbirleriyle, sanayi alanlarıyla, batıda Gümüşyaka ve Ambarlı

Limanı, Çorlu ve Atatürk Havalimanları ile; doğuda ise hinterlandı yetersiz ve gelişmesi

kısıtlı olan Pendik ve onu desteklemek üzere kullanılması önerilen Gebze`deki limanlar,

Sabiha Gökçen Havalimanı ile Marmaray hattı boyunca Ro-La sistemiyle

ilişkilendirilmelerine özen gösterilmiştir.

.....................................................

Önerilen lojistik bölgelerin raylı sistem, deniz ve karayolu sistemleriyle bütünleşerek

şehir trafiğine girmeyi gerektirmeden, köprü geçişlerinde ve merkezde baskı

oluşturmadan, ürün depolaması ve dağıtımına olanak tanıması amaçlanmaktadır. Çünkü,

İstanbul`da kent içi ulaşım sistemini olumsuz etkileyerek, iki yaka arasındaki köprü

geçişlerini sürekli gündemde tutan yük taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak

karayollarına bağımlı sistemlerin kullanılması ve lojistik odaklarının kent içinde

kontrolsüz ve dağınık bir şekilde bulunmasıdır. Bu kapsamda;

  • Yük taşımacılığına uygun yeni demiryolu hatları oluşturulması,
  • Marmaray ve diğer yük taşımacılığına uygun demiryolu hatları üzerinde Ro-La

sisteminin kurulması,

·      Güney Marmara ile Kuzey Marmara arasında Ro-Ro hatları düzenlenmesi,

·      Limanlar ile lojistik bölgeler arasında başta demiryolu olmak üzere ulaşım ilişkisi

kurulması,……………………planlanmaktadır."

 

2-) Yük taşımacılığı bakımından İDO`nun, özelleştirme öncesi  gündeme getirdiği Ro-Ro  projeleri de, yukarıda değinilen Plan Raporu`nda dile getirilen yaklaşım ve kabullerle paralel düşmekte  olup, uygulanması halinde 3 üncü Köprü ile transit geçişi tümüyle gereksiz kılacaktır. Karadan 6-8 saatte ulaşılabilen mesafelere, denizden 3 saatte ve  daha ucuz‘a ulaşılmasını sağlayacak olan Ro-Ro projeleri  ile kent içi ağır vasıta transit geçişinin "tümüyle" ortadan kalkacağı belirtiliyor. Transit geçişler için anılan projelerin hem en "ekolojik" hem de en "ekonomik" proje olduğu vurgulanan Ro-Ro raporlarında, deniz geçişinin ayrıntıları özetle şöyle belirtiliyor:

 

"çevreye zarar vermeyen Ro-Ro taşımacılığı, amortisman giderleri, kaza riskinin azalması, zamandan ve yakıttan tasarruf, şoförün yıpranmasını önleme... ile birlikte düşünüldüğünde, tartışmasız en uygun seçenektir...".

"İlk aşamada, Manş Denizi`nde de kullanılan, 70 milyon Avro maliyetli ve 140 TIR kapasiteli iki ROPAX adlı gemiyle günde karşılıklı 6 sefer yapılarak F.S. Mehmet Köprüsü 1700 TIR`dan, yani 5 km`lik TIR konvoyundan kurtarılacak. Gemi ve sefer sayısı arttıkça İstanbul trafiği tümüyle kamyonsuz ve TIR`sız kalacak. Aynı mesafedeki yakıt giderlerinin çok altında taşıma ücretleriyle hem parasal, hem de zaman kazancı en yüksek düzeyde olacak. " (Oktay Ekinci-10 Mayıs 2010- Cumhuriyet (Ek-7)

İDO`nun Ro-Ro projesi ile birlikte Ulaştırma Bakanlığı`nca yapımı sürdürülen Marmaray Projesi`nin raporlarında da sistem devreye  girdiğinde, mevcut iki köprüde yüzde 30`a yakın yoğunluk azalması yaşanacağı  belirtilmektedir (Ek-7).  2 yıl içinde hizmete açılacak olan Marmaray hattında belirli saatler  arasında transit yük akışı sağlanabilecek olması, karayolu yük taşımacılığının raylı sistemlere  aktarılarak kent içi trafikten arındırılması (Ro-La sistemi) ve yine karayolundaki yük  taşımacılığının deniz ulaşımına aktarıldığı (Ro-Ro) sistemlerinin İstanbul`a özgü kullanım  avantajlarının olması, mevcut ulaşım altyapısı ve hizmet olanaklarıyla bir arada düşünüldüğünde kamu kaynaklarının kullanımının toplum yararını azami düzeyde gözetmesi ve dava konusu planın kentte yaratacağı çevresel ve fiziksel ve ekonomik zararların ortadan kaldırılması için 1/25.000 Ölçekli Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. çevre yolu ve bağlantı yolları dahil) Planı`nın iptali gerekmektedir.

 

Bu konudaki değerlendirmeler  Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi`nin "3. Köprü Projesi Değerlendirme Raporu`nda da (Ek-8)  aşağıdaki biçimde yer almaktadır:

"………………….

İstanbul`un yaka geçişlerinde en önemli projelerinden biri olan ve 2014`de bitirilmesi hedeflenen Marmaray Projesi, zirve saatte tek yönde 75 000 yolcu taşıma kapasitesiyle büyük bir talebi karşılayacaktır.

……………………………….

 

Marmaray`ın fizibilite raporlarında yer alan "Marmaray`ın işletmeye geçmesiyle birlikte Boğaziçi`ne artık yeni bir köprü ihtiyacının da ortadan kalkacağı" ifadesi bu durumu daha net açıklamaktadır.

………………………

Bir önceki bölümde bahsedildiği gibi, 3. Boğaz Köprüsü yapımına gerekçe olarak gösterilen transit trafiğin boğaz geçişlerindeki payı sadece %2-3 dolayındadır ve bu pay yeni bir transit ulaşım odaklı köprü yapımını gerektirmeyecek bir öneme sahiptir. Boğaz`da yapılan 2. köprünün de       (FSM) transit trafiğin kuzeye- kent dışına taşınması gerekçesiyle yapıldığı, ancak bugün kent içi ulaşıma hizmet eder durumda olduğu ve kentsel yerleşim alanlarının  kuzeye yönelmesine zemin hazırladığı düşünüldüğünde, bugün yeni bir köprü yapımı konusunda aynı gerekçenin gerçekçi ve kente yararı olmadığı açıktır.

 

İstanbul`da kent içi ulaşım sistemini olumsuz etkileyerek, iki yaka arasındaki köprü geçişlerini sürekli gündemde tutan yük taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak karayollarına bağımlı sistemlerin kullanılarak, deniz ve demir yolu kullanımı ve yatırımlarının kısıtlı tutulması ve lojistik odakların kent içinde kontrolsüz-dağınık bir şekilde bulunmasıdır. İstanbul`un mevcut ve gelecekte yapımı düşünülen  lojistik odakları ile transit trafik odakları  (limanlar, hava alanları, otogarlar gibi) bütüncül bir ulaşım sistemi içinde ele alındığında esas önceliğin, boğaz geçişlerindeki transit trafik yükünden çok, bu odak alanlarının  kente ve bölgesel ulaşım ağına entegrasyonu olduğu anlaşılacaktır. Kentin gelecekteki bölgesel ve kıtalar arası ulaşımdaki etkinliğini kent içi trafiği olumsuz yönde etkilemeden sağlayabilmesi için, deniz yolu ve raylı sistemlerin daha akılcı modellerle birlikte kullanımına ihtiyaç  duyulmaktadır. Bu açıdan bakıldığında transit trafiğin akılcı modellerle çözümünde karayolu taşımacılığını deniz ulaşımı ile buluşturan Ro-La ve yine karayolu taşımacılığını raylı sistemlerle buluşturan Ro-Ro taşımacılığının büyük bir önemi vardır."

 

 

3-) 3.Boğaz Köprüsü ve çevre yolları projesi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı`na bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü bünyesinde geliştirilmiş ve ilgili yerel belediyelerin planlarına işlenmesi amacıyla dava konusu plan değişikliği şeklinde askıya çıkarılmıştır. Ancak, İstanbul il sınırları içindeki otoyol ve köprü projelerinden sorumlu olan Karayolları 17. Bölge Müdürlüğü`nce İstanbul`da 3. Boğaz Köprüsü yapımı için farklı geçiş alternatiflerinin etüt edilmesi amacıyla hazırlanan "İstanbul 3. Çevreyolu Güzergahının Tespiti Konusunda Rapor" başlıklı çalışmada Garipçe-Poyrazköy güzergahı için "Etüt edilen güzergahın uzunluğu, uzun bağlantı yolları yapılması ihtiyacı, şehir içi trafiğinden trafik yükü almaması gibi şartlar sebebiyle; bu seçenekte hem mali, hem de ekonomik fizibiliteye ulaşılması mümkün görülmemektedir." ifadesine yer verilmiş ve dava konusu plan değişikliğinde kısmen değişikliğe gidilen 3. Boğaz Köprüsü güzergahı otoyol mühendisliği ve ulaşım bütünlüğü içinde tercih edilmemesi gereken bir proje olarak tariflenmiştir (Ek-11)

 

 

4-) İstanbul`da 1950`li yıllardan buyana kentsel ulaşım bakımından karayoluna bağımlı erişimin öncelikli pay ve yatırım şansı bulması ve bugün kentin genel ulaşımının %90`ının karayoluna dayalı olması, kent içi ulaşım ve Boğaz geçişlerinde deniz ve özellikle raylı sistemlere dayalı ulaşımın daha fazla yatırım ve hizmet imkanına sahip olmasını gerektirmiş ve bu gereksinim hem ÇDP`nin kentsel gelişim ve ulaşım politikalarında hem de İBB Ulaşım Planlama Müdürlüğü`nün Ulaşım Ana Planı çalışmalarında önemle vurgulanmıştır. Çünkü İstanbul Boğazı`nda yanlış yer seçimi ve yanlış proje nitelikleriyle her yeni köprü kısa bir süre sonra kendi trafik talebini yaratmakta ve bir süre sonra sağlayacağı yeni karayolu hareketliliğine dayalı gelişecek yeni yerleşim ve hizmet alanlarının da etkisiyle artacak olan ulaşım talebine yanıt veremez duruma gelmektedir. Örneğin, Boğaziçi Köprüsü`nün faaliyete geçtiği 1973 yılı ile 1974 yılı arasındaki bir yıl süresince boğazı geçen taşıt sayısı % 200, taşınan yolcu sayısı sadece % 4 artmıştır. Benzer bir durum 2. Köprü sonrasında daha da artarak yaşanmış ve 2. Boğaz Köprüsü (FSM) yapıldıktan sonra boğazdan geçen taşıt sayısı % 1180 artarken, yolcu sayısındaki artış sadece % 170 olmuştur (EK-3, sf. 8-10). Ulaşım biliminde bu ölçekteki köprü projeleri uzun vadeli kalıcı çözümler üretecek şekilde, kentsel yayılmayı tetiklemeyecek ve toplu ulaşıma dayalı insan ve hizmet akışının sağlanmasına yönelik olarak planlanmaktayken, dava konusu proje ilk iki köprü örneğinde yaşanan olumsuz etkilerin yeniden yaşanmasını kaçınılmaz kılacak yanlış yer seçimi ve yanlış proje niteliğine sahiptir ve bu nedenle iki yaka arasındaki insan odaklı geçişlerden çok araç (özel otomobillerin ağırlıklı olduğu) geçişleri için yarar sağlayacaktır

 

 

d-) İSTANBUL`UN DOĞAL KAYNAKLARI, EKOLOJİK REZERVLERİ AÇISINDAN DEĞERLENDİRME

 

1-) Köprü ve bağlantı yolları İstanbul`un doğal yaşam alanlarına geri dönüşü olmayacak şekilde zarar verecek ve bunu yaparken de, iddia edildiği gibi İstanbul`un trafik sorununa çözüm olamayacaktır.

 

İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi`nin 13.10.2009 tarihli raporunda (Ek-9).  3. köprü ve çevre yolları güzergahındaki doğal değerler aşağıdaki gibi tanımlanmaktadır:

 

"İstanbul ilinde yaklaşık 540.000 ha orman alanı bulunmaktadır. Söz konusu köprünün yapılması ile İstanbul ormanları yanında İstanbul`un bazı su havzalarını barındıran Adapazarı Orman Bölge Müdürlüğü ormanları da etki altına girecektir. Gerçekten, bu ormanlarla birlikte, İstanbul`un kuzeyinin ormanlarla kaplı olması, kent ve insanları için refahı artıran büyük bir şans oluşturmaktadır. Çünkü bu ormanlar; özellikle karbon tutma ve havadaki tozları filtreleyerek ürettiği temiz havayı, kuzeyden esen hakim rüzgârlar ile devamlı surette kente göndererek kentin hava ve yaşam kalitesini artırmaktadır. 

………………

  

 İstanbul`un kuzeyindeki ormanlar, aynı zamanda bu kentin içme ve kullanma suyu gereksinimini karşılayan ve toplam su depolama kapasiteleri 817,6 milyon m3 olan Avrupa yakasındaki Terkos, Büyük Çekmece, Alibeyköy ve Sazlıdere, Anadolu yakasındaki Ömerli ve Darlık  barajları ile 110 milyon m3 lük Istranca ve 145 milyon m3 lük İsaköy ve Sungurlu (Yeşilçay projesi) derelerinin havzalarını içermektedir…………..

…………………………….

 

 İstanbul halkının yakından tanıdığı ormanlardan biri yaklaşık 5.500 hektar büyüklüğündeki "Belgrad Ormanı" dır. Söz konusu ormanın Muhafaza Ormanı olarak ayrılmasında en büyük etken yüzlerce yıldır İstanbul`un su ihtiyacını karşılama işlevini yerine getiren 7 adet bendin burada yer almasıdır. Bu suları yıllardır İstanbul`a taşıyan ve kültürel varlıklardan sayılan çok sayıda tarihi değeri olan su kemerleri de bu orman içinde yer almaktadır.

      

Belgrad Ormanı biyolojik çeşitlilik açısından değerlendirildiğinde bu ormanda, doğal liken ve yosunlardan 20 tür, atkuyrukları ve eğreltilerden 1 tür, açık tohumlulardan 1 tür, kapalı tohumlulardan 380 tür olmak üzere toplam 402 bitki türü bulunmaktadır. Bunlar içinde genel olarak orman alanını kaplayan meşeler, hakim ağaç türü olarak büyük önem taşımaktadır. Ayrıca, Belgrad Ormanında 42 tür gündüz kelebeği, 146 kuş türü, yaklaşık 22 memeli türü, çeşitli kurbağalar ve sürüngenler yaşamını sürdürmektedir. Belirtilen fauna çeşitliliğine ek olarak söz konusu ormanda 100 hektarlık bir Av Hayvanları Koruma ve Üretme Sahası ayrılmış, bu alanda çok sayıda geyik üretilmiştir………Öte yandan Belgrad Ormanı ile birlikte İstanbul ve çevresindeki orman alanları, dünyanın önemli kuş göçü yoğunlaşma alanlarından olup, yüz binlerce su kuşu, yırtıcı ve ötücü kuş türüne göç döneminde ev sahipliği yapmaktadır. Bu özellikleri nedeniyle İstanbul Boğazı, ülkemizde ve dünya üzerinde kuş göçünün en iyi izlenebildiği yerlerden biridir.

……………………………………

Belgrad Ormanından başka İstanbul ili sınırları içinde ekolojik ve biyolojik yönden önemli 10 adet doğal yaşam mekânı bulunmaktadır. Bunlar:

—Terkos ve Kasatura arasındaki ormanlık alan ve kıyı şeridi (91.300 ha)

—Ağıl Dere ve Ağaçlı Kumulları (74 ha)

—Gümüşdere Kumulları (200 ha)

—Kuzey Boğaziçi (4.900 ha)

—Büyükçekmece Gölü (2.750 ha)

—Küçükçekmece Gölü (2.400 ha)

—Batı İstanbul Meraları (Hadımköy ve Kemerburgaz arasındaki mera ve fundalıklar)

    (12.500 ha)

—Ömerli Havzası (İstanbul Asya Yakası Tepeleri) (52.600 ha)

—Sahilköy, Şile, Ağva Kumulları, Ağva Deresi (1.500 ha)

—Şile adaları (5 ha)

şeklinde sıralayabiliriz. "

 

Ekolojik ve biyolojik önem taşıyan bu on adet doğal yaşam alanı,  1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı Raporu`nda da 3.4.2.1. Ekolojik Yapı başlığı ve Ekolojik Değerler alt başlığı altında yer almaktadır (Sayfa 116). Bunlardan özellikle, Terkos Havzası, Batı İstanbul Meraları, Ağaçlı Kumulları, Boğaziçi, Kilyos kumulları, Ömerli Havzası, 3 üncü köprü ve bağlantı yolları sonucunda zarar görecek Türkiye`nin Önemli Doğa Alanlarındandır. Bunun yanında, Doğa Derneği tarafından 2004 yılında güncelleştirilmiş bulunan "Türkiye`nin Önemli Kuş Alanları" (ÖKA) kitabında yer alan Boğaziçi Bölgesi ve Terkos Havzası zarar görecek önemli kuş alanlarındandır. Yine Doğal Hayatı Koruma Derneği tarafından 2005 yılında güncelleştirilmiş bulunan "Türkiye`nin 122 Önemli Bitki Alanı" (ÖBA) Kitabında yer alan Terkos-Kasatura Kıyıları, Ağaçlı Kumulları, Kilyos Kumulları, Batı İstanbul Meraları, Kuzey Boğaziçi, Sahilköy-Şile Kıyıları, Ömerli Havzası ve  Kefken-Karasu kıyıları zarar görecek önemli bitki alanlarıdır. Bu alanlar, günümüzde benimsenen planlama/planlamama ilkeleri nedeniyle zaten hasar görmüş, çok hassas koruma kararlarının alınması gereken alanlardır.

 

2-) İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi`nin konuya ilişkin raporunda kesilecek ağaç ve benzeri yeşil bitki örtüsünün yerine başka alanlarda niceliksel olarak daha fazla ağaçlık/yeşil alan tahsisinin ekolojik denge ve çevresel bütünlük açıdan kabul edilemez olduğu da  açıklanmıştır. Raporda "özellikle son yıllarda orman alanlarının tahribi nedeniyle başta İstanbul olmak üzere ülkemizin çeşitli yörelerinde yaşanan sel felaketlerinde çok sayıda yurttaşımızın hayatını kaybetmesi ve milyonlarca liralık mal kaybına yol açan doğal afetlerle sık sık karşılaşmamız, ormanların su rejimini düzenleme yararının önemsenmemesi ve fiziki yapılaşmalarla doğal dengesinin sürekli bozulması sonucudur"  tespitine yer verilmiştir.

 

3-) Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi`nin ekte yer alan raporunda da değinildiği gibi, dava konusu planda Kuzey Marmara Otoyolu ve bu yolun İstanbul Boğaz Geçişi (3. Boğaz Köprüsü ve çevre yolları) için düşünülen 150 metrelik kamulaştırma işlemi (otoyol hattı, bariyer, şev, görüş alanı sağlamaya dönük mühendislik çözümleri ve teknik hizmet altyapısı sağlama) sonucunda hattın geçeceği ve doğrudan/koşulsuz etkilenecek olan bölgede Coğrafi Bilgi Sistemi`ne (CBS) dayalı olarak kent haritası üzerinde yapılan bilgisayar ölçümlerine göre 680 ha doğal sit alanı, 931 ha tarım alanı ve 2,5 milyondan fazla ağaç barındıran 1453 ha`lık orman alanı tamamen yok olacaktır.

 

CBS aracılığıyla belirlenen bu rakamların sadece dava konusu Kuzey Marmara Otoyolu`nun inşa edilmesi nedeniyle oluşacak tahribatı gösterdiği; projenin uygulanması halinde çevresinde yaratacağı çekim nedeniyle oluşacak tahribatın bunun daha da ötesinde olacağı, İstanbul`un hemen tüm yaşamsal doğal değerlerini yok edeceği ve yaratacağı yapılaşma ve nüfus yoğunluğunun TEM ile Karadeniz arasındaki alanları da TEM Otoyolu çevresine dönüştüreceği, 2 inci Köprü`nün  İstanbul`a etkisi ve İstanbullulara yaşattıkları göz önünde tutulduğunda açıkça görülmektedir.

 

Bilindiği gibi, 1988 yılında işletmeye açılan 2 inci Köprü (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) ve çevre yolları,   kentin yaşam kaynakları olan içme suyu havzalarında ve orman alanlarında yeni, kentimiz açısından sakıncalı yoğun  yerleşime yol açmıştır. Bunun en çarpıcı örneği, birkaç senede küçük bir köyden dev bir kente dönüşen Sultanbeyli`dir.  1985 yılında Kartal ilçesinin Samandıra bucağına bağlı 3741 nüfuslu bir köy olan Sultanbeyli, 1980`lerin ikinci yarısında müthiş bir nüfus patlamasına, işin ilginç yanı, bu nüfus patlamasından da kat kat yüksek bir yapılaşma "patlamasına" sahne olmuş;   1985-90 yılları arasındaki nüfus artışı  %2100 olarak gerçekleşerek  1990 yılı nüfusu 82.298`e ulaşmıştır. Aynı yıllar arasında İstanbul`un nüfus artışı ise  %23 olarak gerçekleşmiştir.  İçmesuyu havzalarında 1985-2000 yılları arasında- sonradan ilçe olan Sultanbeyli dahil- 22 yerleşmenin belde belediyesi  ilan edilmiş olması da, bu alanlarda 2. Köprü ve çevre yollarının devreye girmesiyle yaşanan yapı ve nüfus patlamasının bir başka göstergesidir. Bu örnekler, 3. Boğaz köprüsünün İstanbul`un kuzeyinde inşa edilmesi durumunda, hem bu köprünün çevre yollarının yapılması sırasında, hem bu bölgede yapılacak yerleşmelerle İstanbul`un kuzeyindeki ormanların yanı sıra, içme suyu havzalarının da tahrip edilmelerinin kaçınılmaz olacağını açıkça göstermektedir.  Bu olgunun yol açacağı sedimentasyon ve trafik nedeniyle ortaya çıkacak egzoz gazları da baraj göllerinde toplanan suyun doğrudan ve dolaylı olarak kirlenmesine yol açacaktır.

 

3 üncü köprü bağlantı yollarının, İstanbul`un Avrupa yakasında, güneye doğru inerek, Silivri`nin kuzeyindeki tarım alanlarından da geçtiği görülmektedir. Aynen orman alanları ve su havzalarında olduğu gibi, bir alandan yol geçmesi o alana yönelik yapılaşma taleplerinin artmasına neden olacağından, bu bölgedeki tarım alanlarının da söz konusu proje nedeniyle tarım dışı amaçla kullanılması teşvik edilmiş olacaktır.

Özetle, İstanbul Boğazı`nın en kuzeyine, 2 inci köprünün( Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) 13 km. kuzeyinde, Garipçe-Poyrazköy arasına inşa edilmesine karar verilen 3 üncü Boğaz köprüsü  ve  Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3 üncü Çevreyolu ve Bağlantı Yolları dahil) Planı`nın  hayata geçirilmesi, bu alanlarda  geri dönüşü olmayacak çevresel tahribata neden olacak, korunması gereken alanlar  yapılaşmaya açılacak ve kentin makroformu daha da kuzeye yayılarak Karadeniz`e dayanacaktır.

 

4-) Gene Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi Raporu`nda vurgulandığı üzere, İstanbul Boğazı`nın kuzey kesiminde yer alan "İstanbul Boğazı Önemli Doğa Alanı" sınırları içerisinde; Doğal Hayatı ve Doğal Kaynakları Koruma Birliği (IUCN) kriterlerine göre nesli küresel ölçekte tehlike altında olan 13 bitki ve 1 sürüngen türü ile nesli ulusal ölçekte tehlike altında olan 30 canlı türü bulunmaktadır. Öte yandan 1979`da Bern`de imzalanan ve ülkemizin taraf olduğu "Avrupa‘nın Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi"nde korumayı taahhüt ettiğimiz 50 kuş türü ile Avrupa Birliği Kuş Direktifi`nde yer alan 23 kuş türünün yaşam alanları da yine kentin kuzey kesimlerinde yer amaktadır. Sarıyer`de yer alan Belgrad Ormanı ile birlikte İstanbul ve çevresindeki orman alanları, barındırdıkları bu ekosistemler nedeniyle dünyanın Önemli Kuş Göçü Yoğunlaşma Alanları`ndan olup, yüz binlerce su kuşu, yırtıcı ve ötücü kuş türüne göç döneminde ev sahipliği yapmakta ve bu özellikleri sayesinde İstanbul Boğazı, ülkemizde ve dünya üzerinde kuş göçünün en iyi izlenebildiği yerlerden biri sayılmaktadır. 3. Boğaz Köprüsü ve çevreyolu bağlantılarının yakın etkileşim içinde bulunacağı İstanbul Boğazı Önemli Doğa Alanı ve Önemli Kuş Göçü Yoğunlaşma Alanları, hem yol yapım çalışmalarının yaratacağı fiziksel tahribatla hem de başka fiziki yapılaşmaların baskısı altında kalacağı için bölge canlılarının doğal yaşama alanı ve ekosistemi bozulacaktır.(Ek-8, sf. 37)

 

5-)  3 üncü köprü ve çevre yollarının inşa edileceği bölgenin Doğal Sit  Alanı olması da, dava konusu planı teknik yönden kabul edilemez ve hukuka aykırı kılan bir başka noktadır.  İstanbul 3 Numaralı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kurulu`nun 15.11.1995 tarih ve 7755 numaralı "İstanbul Kuzey Kesimi-Karadeniz Kuşağı Doğal Sit Alanı"  kararı ile  (Ek-10) , Beykoz`un kuzeyi I. Derece, Sarıyer`in kuzeyi ise II. Derece  Doğal Sit  Alanı ilan edilmiştir .

 

3. Boğaz Köprüsü`nün çevre yolu olan Kuzey Marmara Otoyolu`nun bu Doğal Sit kararına aykırı ve açıkça bu kararı yok sayan bir yaklaşımın ürünü olduğu açıktır.

 

Kararın,

 

1-b) Böylece yine İstanbul`un kuzeye büyümemesi ve bu bölgelerdeki doğal varlıkların ve ekolojinin korunabilmesi için söz konusu alanlarda yerleşimi özendirebilecek yol, köprü (3. Boğaziçi Köprüsü) Turizm tesisleri gibi kararlara yer verilmemesi yönündeki temel Nazım Plan ilkesi, 1992-1994 ve 1994-1995 dönemlerinde İstanbul Büyükşehir Belediyesinde sürdürülen revizyon nazım plan çalışmaları ile aynı dönemlerde Valilik tarafından hazırlanan (Bayındırlık ve İskan İl Müdürlüğü) Belediye hudutları dışına yönelik Nazım Plan yenileme çalışmalarında da yine temel ilke olarak benimsenmiştir."

 

5-j) Bu kararla birlikte bölgede bundan böyle hiçbir ağacın kesilemeyeceği, kıyı dolgusu, hafriyat, düzenleme v.b. uygulamaların yapılamayacağı ve bölgenin doğal dokusu ile tescilli ya da henüz tescili yapılmamış  kültür varlığı niteliğindeki yapı ve tesislerin (Köy içlerindeki ahşap evler, eski bağ evleri, çeşmeler, eski mezarlıklar, camiler, dini yapı kalıntıları ve her türlü taşınmaz değerler)  Kurulumuz izni olmadan yıkılamayacağı ve onarılamayacağı koşulunun da ilgili kurumlara bildirilmesine,

………………………..

karar verildi."  biçimindeki hükümleri de, bunun açık bir göstergesidir.

 

6-)  Dava konusu plan değişikliğinde kısmi olarak yer alan Kuzey Marmara Otoyolu  yapıldığı takdirde, Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsü ve TEM sürecinde yaşandığı gibi "orman niteliğini yitirdiği gerekçesiyle" bazı alanların orman sınırları dışına çıkarılması yönünde baskılar artacaktır. Nitekim Anadolu Yakası`nda, TEM Otoyolu`nun geçtiği bölgede, orman niteliğini yitirdiği gerekçesiyle 11.856 hektar alan orman sınırları dışına çıkarılmıştır (EK-8, sf. 28-29). İstanbul`un bugünkü mekansal yapısına bakıldığında 3. Köprü ve bağlantı güzergahlarının kentin kuzey ormanlarını her iki yakada da kat ettiği ve bunun yanında özellikle Çatalca ve Silivri ilçelerinde tarımsal nitelikli alanların üzerinden geçtiği dikkate alındığında, 2B alanları, özel ormanlar, tarım alanları ve kamusal orman alanları projenin uygulanması ve sonrasındaki süreçlerinde farklı nitelikteki arazi kullanım sınıflarına dönüşerek fiziksel yapılaşma riskiyle karşı karşıya kalacaktır. 3. Köprü ve bağlantı yollarının sağlayacağı karayolu hareketliliği ile bu alanlar bir arada düşünüldüğünde, kentte yapılaşılmaması gereken ve gerek alt ölçekli planlar (1/1000 ve 1/5000 Ölçekli Planlar) gerekse 1/100.000 Ölçekli ÇDP`nin yapılaşmaya açmadığı bu alanlar,  oluşacak cazibe ile büyük ölçekli yatırım baskılarına maruz  kalacaktır

 

……………………….

 

III- YARGILAMA KONUSU İDARİ İŞLEM ANAYASA`DA, YASALARDA VE ULUSLARARASI SÖZLEŞMELERDE YER ALAN HÜKÜMLERE; HUKUKA AYKIRIDIR.

 

 İstanbul`un trafik sorununu çözmek adına, mevcut durumu daha da kötüleştirecek ve bunu yaparken İstanbul`un, sürdürülebilir yaşam açısından son derece önemli olan doğal değerlerinin zarar görmesine neden olacak  3. Köprü ve bağlantı yolları (Kuzey Marmara Otoyolu)  ve dolayısıyla bu güzergaha ilişkin bir plan tadilatı olan dava konusu  "Kuzey Marmara Otoyolu İstanbul İli Beykoz İlçesi Riva-İshaklı Geçişi Nazım İmar Planı Değişikliği`, Anayasa`ya, yasalara ve uluslararası sözleşmelere de açıkça aykırıdır. Şöyle ki;

 

 

A-    T.C ANAYASASI AÇISINDAN

 

"Sağlık Hizmetleri ve Çevrenin Korunması

Madde 56 - Herkes, sağlıklı ve dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahiptir.

Çevreyi geliştirmek, çevre sağlığını korumak ve çevre kirlenmesini önlemek Devletin ve vatandaşların ödevidir.

……………………………………………………………………………………………

 

Tarih, Kültür ve Tabiat Varlıklarının Korunması

Madde 63 - Devlet, tarih, kültür ve tabiat varlıklarının ve değerlerinin korunmasını sağlar, bu amaçla destekleyici ve teşvik edici tedbirleri alır.

…………………………………………………………………………………………….

 

Ormanların Korunması ve Geliştirilmesi

Madde 169 - Devlet, ormanların korunması ve sahalarının genişletilmesi için gerekli kanunları koyar ve tedbirleri alır. Yanan ormanların yerine yeni orman yetiştirilir, bu yerlerde başka çeşit tarım ve hayvancılık yapılamaz. Bütün ormanların gözetimi Devlete aittir.

……………………………

Ormanlara zarar verebilecek hiçbir faaliyet ve eyleme müsaade edilemez. Ormanları yakmak, ormanı yok etmek veya daraltmak amacıyla işlenen suçlar genel ve özel af kapsamına alınamaz."

 

           B-     T.C. YASALARI AÇISINDAN

 

a.     2872 Sayılı Çevre Kanunu

 

Amaç

MADDE 1 - Bu Kanunun amacı, bütün vatandaşların ortak varlığı olan çevrenin korunması, iyileştirilmesi; kırsal ve kentsel alanda arazinin ve doğal kaynakların en uygun şekilde kullanılması ve korunması; su, toprak ve hava kirlenmesinin önlenmesi; ülkenin bitki ve hayvan varlığı ile doğal ve tarihsel zenginliklerinin korunarak, bugünkü ve gelecek kuşakların sağlık, uygarlık ve yaşam düzeyinin geliştirilmesi ve güvence altına alınması için yapılacak düzenlemeleri ve alınacak önlemleri, ekonomik ve sosyal kalkınma hedefleriyle uyumlu olarak belirli hukuki ve teknik esaslara göre düzenlemektir. Madde 1- (Değişik: 5491 - 26.4.2006 / m.1) Bu Kanunun amacı, bütün canlıların ortak varlığı olan çevrenin, sürdürülebilir çevre ve sürdürülebilir kalkınma ilkeleri doğrultusunda korunmasını sağlamaktır.

 

Tanımlar

MADDE 2 - Bu Kanunda geçen;

a) "Çevre Korunması" terimi; ekolojik dengenin korunması, havada, suda, toprakta kirlilik ve bozulmaların önlenmesi ve çevrenin iyileştirilmesi için yapılan çalışmaların bütününü,

b) "Ekolojik Denge" terimi; insan ve diğer canlıların varlık ve gelişmelerini sürdürebilmeleri için gerekli olan şartların bütününü,

c) "Çevre Kirliliği" terimi; insanların her türlü faaliyetleri sonucu, havada, suda ve toprakta meydana gelen olumsuz gelişmelerle ekolojik dengenin bozulması ve aynı faaliyetler sonucu ortaya çıkan koku, gürültü ve atıkların çevrede meydana getirdiği arzu edilmeyen sonuçları,

d) "Kirleten" terimi; fiilleri sonucu doğrudan veya dolaylı olarak çevre kirliliğine sebep olan gerçek ve tüzelkişileri,

e) "Atık" terimi; herhangi bir faaliyet sonucunda çevreye atılan veya bırakılan zararlı maddeleri,

f) "Alıcı Ortam" terimi; atıkların bırakıldığı yakın veya uzak çevreyi,

ifade eder. Madde 2- (Değişik: 5491 - 26.4.2006 / m.2) Bu Kanunda geçen terimlerden;

…………………………………………………………………….

Çevre korunması: Çevresel değerlerin ve ekolojik dengenin tahribini, bozulmasını ve yok olmasını önlemeye, mevcut bozulmaları gidermeye, çevreyi iyileştirmeye ve geliştirmeye, çevre kirliliğini önlemeye yönelik çalışmaların bütününü,

……………………………………………………………………

Sürdürülebilir çevre: Gelecek kuşakların ihtiyaç duyacağı kaynakların varlığını ve kalitesini tehlikeye atmadan, hem bugünün hem de gelecek kuşakların çevresini oluşturan tüm çevresel değerlerin her alanda (sosyal, ekonomik, fiziki vb.) ıslahı, korunması ve geliştirilmesi sürecini,

..............................................................................................

ifade eder.

 

Çevrenin Korunması

Madde 9- (Değişik madde ve başlığı: 5491 - 26.4.2006 / m.6) Çevrenin korunması amacıyla;

a) Doğal çevreyi oluşturan biyolojik çeşitlilik ile bu çeşitliliği barındıran ekosistemin korunması esastır. Biyolojik çeşitliliği koruma ve kullanım esasları, yerel yönetimlerin, üniversitelerin, sivil toplum kuruluşlarının ve ilgili diğer kuruluşların görüşleri alınarak belirlenir.

……………………..

c) Ulusal mevzuat ve taraf olduğumuz uluslararası sözleşmeler ile koruma altına alınarak koruma statüsü kazandırılmış alanlar ve ekolojik değeri olan hassas alanların her tür ölçekteki planlarda gösterilmesi zorunludur. Koruma statüsü kazandırılmış alanlar ve ekolojik değeri olan alanlar, plan kararı dışında kullanılamaz.

……………………………………………………

f) Biyolojik çeşitliliğin sürdürülebilirliğinin sağlanması bakımından nesli tehdit veya tehlike altında olanlar ile nadir bitki ve hayvan türlerinin korunması esas olup, mevzuata aykırı biçimde ticarete konu edilmeleri yasaktır.

………………………………………………………"

 

b.     2863 Sayılı Kültür ve Tabiat Varlıklarını Koruma Kanunu

 

"Korunma Alanı İle İlgili Karar Alma Yetkisi

Madde 8 - Yedinci maddeye göre tescil edilen korunması gerekli kültür ve tabiat varlıklarının korunma alanlarının tesbiti ve bu alanlar içinde inşaat ve tesisat yapılıp yapılamayacağı konusunda karar alma yetkisi Koruma Kurullarına aittir. Koruma Kurullarının kararına 61 inci maddenin ikinci fıkrasına göre itiraz edilebilir.

Korunma alanlarının tespitinde, korunması gerekli kültür ve tabiat varlıklarının korunması, görünümlerinin ve çevreleri ile uyumlarının muhafazası için yeteri kadar korunma alanına sahip olmaları dikkate alınır. Bu hususlarla ilgili esaslar. Kültür ve Turizm Bakanlığınca hazırlanacak yönetmelikte belirtilir.

 

İzinsiz Müdahale Ve Kullanma Yasağı

Madde 9 - Koruma Yüksek Kurulunun ilke kararları çerçevesinde koruma bölge kurullarınca alınan kararlara aykırı olarak, korunması gerekli taşınmaz kültür ve tabiat varlıkları ve koruma alanları ile sit alanlarında inşaî ve fizikî müdahalede bulunulamaz, bunlar yeniden kullanıma açılamaz veya kullanımları değiştirilemez. Esaslı onarım, inşaat, tesisat, sondaj, kısmen veya tamamen yıkma, yakma, kazı veya benzeri işler inşaî ve fizikî müdahale sayılır.

…………………………………………………………………………………………"

 

c.      2960 Sayılı Boğaziçi Kanunu

 

"İkinci Bölüm: Genel Esaslar, Orman Alanları, Yeşil Sahalar

Genel Esaslar

Madde 3 - Boğaziçi Alanının korunması ve geliştirilmesinde ve imar mevzuatının uygulanmasında aşağıdaki hususlar esas alınır.

a) Boğaziçi Alanında yeralan kültürel ve tarihi değerler ve doğal güzellikler muhafaza edilir ve doğal yapı korunur.

 

 b) Boğaziçi Alanı bu Kanunun amaçlarına uygun olarak ve doğal ve tarihi çevreye uyumu gözetilerek güzelleştirilir ve geliştirilir.

…………………….

d) Boğaziçi Alanındaki kültür ve tabiat varlıklarının onarımına öncelik verilir.

………………………………..

Orman Alanları

Madde 4 - Boğaziçi Alanı sınırları içinde Devlet ormanı statüsüne alınacak yerler, Boğaziçi İmar Yüksek Koordinasyon Kurulunca kararlaştırılır ve kamu kurum ve kuruluşlarına ait olanlar bedelsiz olarak Hazineye devredilir. Özel mülkiyete ait olanlar ise Tarım ve Orman Bakanlığınca kamulaştırılır.

Devlet ormanı statüsüne alınan bu yerler, Tarım ve Orman Bakanlığınca hazırlanacak proje ve programa göre Boğaziçi Alanının doğal yapısına uygun olarak düzenlenir, ağaçlandırılır parklar ve mesire yerleri yapılır ve bunların bakımı, işletilmesi ve muhafazası sağlanır.

 

Devlet ormanı statüsüne alınan bu yerlerde 6831 sayılı Orman Kanununun 2 nci maddesi uygulaması yapılamaz.

…………………………………….

 

Yeşil Alanlar

 

Madde 5 - Boğaziçi Alanında orman sayılmayan kamu kurum ve kuruluşlarına veya özel mülkiyete ait koru, koruya katılacak alan, çayır, mesire yeri, bostan ve benzeri alanlar yeşil alan sayılır ve bitki varlıkları geliştirilerek muhafaza edilir.

 

Bu alanlardaki ağaç varlıklarının yokedilmesi veya tahrip edilmesi yasaktır.

………………………………………………………………………"

 

 

C-    ULUSLARARASI SÖZLEŞME VE PROTOKOLLER AÇISINDAN

 

Anayasa`nın 90. maddesi:

 

 "Milletlerarası Andlaşmaları Uygun Bulma

Madde 90 - ………………………………………………………………..

Usulüne göre yürürlüğe konulmuş milletlerarası andlaşmalar kanun hükmündedir. Bunlar hakkında Anayasaya aykırılık iddiası ile Anayasa Mahkemesine başvurulamaz. Usulüne göre yürürlüğe konulmuş temel hak ve özgürlüklere ilişkin milletlerarası andlaşmalarla kanunların aynı konuda farklı hükümler içermesi nedeniyle çıkabilecek uyuşmazlıklarda milletlerarası andlaşma hükümleri esas alınır."

 

Bu çerçevede, Türkiye`nin imzaladığı ve uymakla yükümlü olduğu konu ile ilgili uluslararası sözleşme ve protokoller şunlardır:

 

 

1.Avrupa Kentsel Şartı (1992-STRASBURG)

 

Avrupa Kentsel Şartı, kentler ve otomobiller arasındaki etkileşim ve dengenin kentler lehine şekillenmesini gereğini ve kent yönetimlerinin otomobil kullanımını özendirerek kentleri geliştiremeyeceklerini ortaya koymuştur. Bu şart, taraf olan ülkelerin,  karayolu taşımacılığına karşı kentten yana koruyucu bir tavır alması gerektirmektedir.

 

Bu ilke kararı, dava konusu plan değişikliğinin dayanağı olan 3. Boğaz Köprüsü ve çevre yollarının tüm kenti kat eden uzun güzergahı ve TEM güzergahıyla birleşen bağlantılarının yaratacağı yeni çekim etkisiyle özel araç sahipliği ve kullanımlarını arttıracak olması durumu ile bağdaşmadığından, gerek yerel gerekse merkezi yönetimlerin kentten yana koruyucu politikaları uygulamasını, bu nedenle dava konusu plan değişikliğinin iptalini gerektirmektedir. Avrupa Kentsel Şartı`nın aşağıda açıkça ifade edilen bazı önemli konu başlıkları ve ilkeleri özellikle dava konusu plan değişikliği ve içerdiği 3. Köprü ve bağlantı yolları güzergah değişikliği bakımından incelendiğinde, bu ilkelerin çiğnendiği ve taraf olduğumuz Avrupa Kentsel Şartı`na aykırılıklar bulunduğu açıkça görülecektir:

 

"  Konu: Ulaşım ve Dolaşım

"Kente karşı otomobil; çok basitleştirilmiş bir ifade olmakla birlikte; durum buna çok yakındır.Yavaş ama kesin bir biçimde, otomobil kentleri öldürmektedir. Öyle ki, 2000`li yıllar, ikisi bir arada olamayacağından, otomobil ya da kentten birini seçmemizi zorunlu kılacaktır.

Bugünden bir şey yapılmaz, yeni düzenlemeler getirilmezse, araç trafiği; özellikle de özel araçlar ve kamyonlar, sadece kentleri tahrip etmekle kalmayacak, ‘sera etkisiyle` tüm çevrenin zarar görmesine de hatırı sayılır bir katkıda bulunacaktır.

Araçlar; kentleri gürültü, rahatsızlık, ruhsal ve fiziksel tehlike, çevre estetiği ve sosyal alanların yok olması, hava kirliliği gibi sorunlarla tehdit ederler.

……………………………"

 

"Konu: Kentlerde Çevre ve Doğa

Yerel yönetimler, doğal miraslarını dikkatle koruyan ev sahipleri olmalıdır. Ayrıca, kaynak kullanımını iyileştirmek, çevre kalitesini yükseltmek, temiz ve sağlıklı yerel üretim, ulaşım ve tüketimi teşvik ederek, doğal yapıları korumakla yükümlüdürler.

İLKELER

-  Yerel Yönetimlerin, doğal ve enerji kaynaklarını, uygun ve akılcı bir biçimde, yönetme ve idareli kullanma sorumluluğu

-  Yerel yönetimlerin kirliliğe karşı politikalar uygulaması

-  Yerel yönetimlerin doğayı ve yeşil alanları koruma yükümlülüğü

-  Doğayı korumanın toplumsal gururu ve bağlılığı geliştiren bir faktör olması

…………………………."

 

 

"KONU: Kentlerde Sağlık

…………………

İLKELER

Kentsel çevrenin tüm kentlilere iyi sağlık ko0şulları sağlaması

Bu, kapsamlı kentsel çevre politikaları oluşturarak; atıkların yönetimi, hava, su, toprak ve yer altı kirliliklerinin engellenmesi ve tehlikeli atıkların tamamen ortadan kaldırılması; doğal ve yapay çevrenin doğal afetlerden etkilenmesini engelleyici önlemlerle; hassas çevre ve toplulukları sürekli gözlem altında tutarak; özürlülere özel hizmet sağlayarak  ve genel olarak toplumun gelişimini ve sosyal yenilenmeyi tesis ederek mümkün olabilir."

_________________________________________________________________________

 

2.      Avrupa Yaban Hayatı ve Yaşama Ortamlarını Koruma Sözleşmesi (1979- Bern)

Sözleşmeye taraf olan her ülke, sözleşmenin ek listelerinde (Ek Liste I: Bitki Türleri ve Ek Liste II: Hayvan Türleri) yer alan türlerin doğal yaşam alanlarıyla birlikte koruma altına alınması amacıyla gerekli idari ve yasal önlemleri almakla yükümlüdür. Listelerde yer alan bitki ve hayvan türlerinin doğadan toplanması, tahrip edilmesi ve ticaretinin yapılması yasaktır.

 

Sözleşmenin amacı, yabani flora ve faunayı ve bunların yaşama ortamlarını muhafaza etmek, özellikle birden fazla devletin işbirliğini gerektirenlerin korunmasını sağlamak ve bu işbirliğini geliştirmektir.

 

İstanbul Boğazı`nın kuzey giriş bölgesi gerek ülkemiz gerekse dünyanın önemli kuş göç ve geçiş bölgelerinden biri olması nedeniyle dava konusu plan değişikliği, İstanbul Boğazı`nın kuzey giriş bölgesinden geçecek olan Kuzey Marmara Otoyolu kapsamındaki İstanbul 3. çevre yolu ve bağlantı yolları projesine dayalı düzenlendiğinden  sözleşmenin 4. maddesine açıkça aykırıdır:

 

"BÖLÜM II :Yaşama  Ortamlarının Korunması

 

Madde 4 -

 

1. Her Akit Taraf, yabani flora ve fauna türlerinin yaşama ortamlarının, özellikle I ve  II nolu ek listelerde belirtilenlerin ve yok olma tehlikesi altında bulunan doğal yaşam ortamlarının muhafazasını güvence altına almak üzere, uygun ve gerekli yasal ve idari önlemleri alacaktır.

 

2. Akit Taraflar, planlama ve kalkınma politikalarını saptarken, önceki paragraf uyarınca korunan sahaların muhafaza gereksinimlerine, bu gibi yerlerin her türlü tahribattan uzak veya tahribatın mümkün olan en alt düzeyde tutulmasına özen göstereceklerdir.

 

3. Akit Taraflar, II ve III no.lu ek listelerde belirtilen göçmen türler için önem taşıyan ve kışlama, toplanma, beslenme, üreme veya tüy değiştirme yönünden göç yollarına uygun ilişki konumunda bulunan sahaların korunmasına özel dikkat göstermeyi kabul ederler.

 

4. Akit Taraflar, bu maddede değinilen doğal yaşama ortamlarının korunması için bunların sınır bölgelerinde bulunması halinde, çabalarını uyumlu kılmak yönünden eşgüdüm sağlamayı taahhüt ederler."

 

3.      Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözleşme (1972-Paris)

 

Sözleşmeye taraf ülkeler, bir ülkede kültürel ve doğal mirasın herhangi bir parçasının bozulmasının veya yok olmasının, sadece o ülke için değil tüm dünya ülkeleri için ciddi bir yoksullaşma oluşturduğunu göz önünde tutarak, kültürel ve doğal mirasın saptanması, korunması, muhafazası, teşhiri ve gelecek kuşaklara iletilmesinin sağlanması görevinin öncelikle kendilerine ait olduğunu kabul etmekte; ayrıca, kültürel ve doğal mirasa ait olan tüm varlıkları, listeye dahil edilmemiş olsalar bile koruma altına alacaklarını taahhüt etmektedirler.

 

Yargılama konusu 3 üncü Köprü ve çevre yolları planı, İstanbul`un sahip olduğu doğal değerlere geri dönüşü olmayacak şekilde zarar vereceği için sözleşmenin 5 inci ve 12 inci maddelerine açıkça aykırıdır.

 

"II Kültürel ve Doğal Mirasın Ulusal ve Uluslar arası  Korunması:

……………………………….. 

Madde 5 - Bu Sözleşmeye taraf olan her Devlet topraklarındaki kültürel ve doğal mirasın korunması, muhafazası ve teşhiri amacıyla etkili ve faal önlemlerin alınmasını sağlamak için, mümkün olduğunca her ülkenin kendi koşullarına uygun biçimde şu çabaları gösterecektir:

a)      Kültürel ve doğal mirasa, toplumun yaşamında bir işlev vermeyi ve bu mirasın korunmasını kapsamlı planlama programlarına dahil etmeyi amaçlayan genel bir politika benimsemek;

b)      Kültürel ve doğal mirasın korunması, muhafazası ve teşhiri için, halen mevcut değilse, topraklarında bir veya daha fazla hizmet kurumunu, işlevlerini ifaya yeterli olacak görevli ve araçlarla kurmak;

c)       Bilimsel ve teknik çalışma ve araştırmaları geliştirmek ve Devletin kültürel ve doğal mirasını tehdit eden tehlikelere karşı harekete geçmesine olanak sağlayacak müdahale yöntemlerini mükemmelleştirmek;

d)      Bu mirasın saptanması, korunması, muhafazası, teşhiri, yenileştirilmesi için gerekli olan uygun yasal, bilimsel, teknik, idarî ve malî önlemleri almak; ve

e)       Kültürel ve doğal mirasın korunması, muhafazası ve teşhiri konularında eğitim yapan ulusal veya bölgesel merkezlerin kurulmasını veya geliştirilmesini desteklemek ve bu alandaki bilimsel araştırmaları teşvik etmek,

 

…………………………………..

 

Madde 12 - Kültürel ve doğal mirasa ait olan bir varlığın 11. maddenin 2. ve 4. paragraflarında sözü edilen her iki listeye de dahil edilmemiş olması hiçbir şekilde onun bu listelere dahil edilme sonucu olanlar dışındaki amaçlar için istisnaî değeri olmadığı anlamına gelmeyecektir."

 

 

ODA MENFAAT İLİŞKİSİ

 

Müvekkil Oda, kaynağını Anayasadan alan kamu kurumu niteliğinde meslek kuruluşu olup, üyelerinin tüm toplumsal, ekonomik ve mesleki sorunları ile doğrudan ilgilenmekle yükümlüdür. Ayrıca ülkemizin tarımsal kaynaklarının, topraklarının korunması için gereken her türlü girişimde bulunmakla yükümlüdür.

7472 Sayılı Ziraat Yüksek Mühendisliği Hakkında Kanun, Ziraat Yüksek Mühendislerinin toprak muhafazasına ilişkin hizmet ve faaliyetlerde bulunmaya yetkili olduklarını düzenlemiştir. Ziraat Mühendislerinin Görev Ve Yetkilerine İlişkin Tüzükte, toprak ve su muhafazasının toprak bilimi alanında öğrenim görmüş ziraat mühendisleri tarafından yapılacağı, hükmü yer almaktadır. 06.04.2005 Tarih, 25778 Sayılı Resmi Gazetede yayımlanmış olan Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği Ziraat Mühendisleri Odası Ana Yönetmeliğinin 6.maddesine göre de; Ülke tarımı ve tarımsal üretim kaynaklarının korunması, geliştirilmesi, işletilmesi ve verimli kılınması, kırsal nüfusun toplumsal ve ekonomik kalkınmasının sağlanması, kırsal ve tarımsal gelişime yönelik strateji, politika, program ve proje oluşturulması çalışmalarına katkıda bulunmak amacıyla her türlü girişim ve etkinlikte bulunmak, Odanın amaç ve görevleri arasında sayılmıştır. Bu bağlamda müvekkil ODA tarım topraklarının kaybına neden olacak her türlü düzenlemenin karşısındadır.

ODA tarafından 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planına karşı da dava açılmış, İstanbul 4.İdare Mahkemesinin 27/10/2010 tarih E.2009/2080 K.2010/2066 sayılı kararı ile dava reddedilmiştir. Yeni tebliğ edilen karar temyiz edilecektir.

Orman Bakanlığı için hazırlanan resmî bir rapora göre 3.köprü projesi kapsamında İstanbul‘da kesilen ve kesilecek toplam ağaç sayısı 2,5 milyonun üzerindedir. Kesilmeyi bekleyen ağaç sayısı 1,6 milyon. Yok olacak toplam ormanlık alan 16 milyon metrekaredir. Çevre ve Orman Bakanı Veysel Eroğlu  NTV Yakın Plan programında mümkün olduğunca az ağaç keseceklerini ifade etmekte ve İstanbul‘da yapılacak üçüncü köprü için 573 bin ağacın kesileceğini, toplam alanın yüzde 47‘sinin ormanlık alan olduğunu söylemektedir. Bakan bile bu miktarlardan söz ederek "Köprü, Belgrad Ormanına ve su havzalarına zarar vermeyecek, Belgrad ormanının kuzeyinden, su havzalarının ise güneyinden geçecek" diyorsa, doğaya verilecek zararın boyutunu tahmin etmek hiç de zor olmayacaktır. Tüm bu nedenlerle, müvekkil ODA`nın, ağacın, toprağın ve su kaynaklarının yok olmasına neden olacak bu planın iptali için menfaati bulunmaktadır.

Yukarıda açıkladığımız nedenlerle planlama tekniklerine, şehircilik ilkelerine, kamu  yararına ve hukuka aykırı işlemin iptaline karar verilmesi gerekmektedir.

SONUÇ VE İSTEM              Yukarıda açıkladığımız nedenlerle Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından 04.06.2012 tarihinde onaylanan ve 24.07.2012- 24.08.2012  tarihleri arasında İstanbul Büyükşehir Belediye`sinde askıya çıkarılan, 1/5000 ölçekli  "Kuzey Marmara Otoyolu İstanbul İli Pendik  İlçesi Kurtköy Bağlantısı Nazım İmar Planı Değişikliği"nin öncelikle YÜRÜTMESİNİN DURDURULMASINA  ve  İPTALİNE, yargılama gideri ve vekalet ücretinin karşı yan üzerinde bırakılmasına karar verilmesini talep ederiz. Saygılarımızla.

 

Av.Zühal DÖNMEZ

Okunma Sayısı: 1565